MS.c Ing. Hugo H. Padilla Monrroy
Historia, desarrollo y necesidad. Desde épocas ancestrales, el transporte por vía fluvial, desde los primitivos habitantes de estos Llanos de Moxos, en la época colonial, luego en el desarrollo de la época republicana, hasta que, partir de la década del cuarenta del siglo pasado, cuando se desarrolla el transporte aéreo, por un lapso de casi cincuenta años, luego irrumpe el transporte vial carretero en las selvas y pampas de nuestra geografía plana de la amazonia, desplazando al ancestral y recordado transporte carretonero, parte de las leyendas, vida y costumbres cambas. La industria ganadera en su desarrollo y crecimiento ha sido uno de los medios de desarrollo del departamento del Beni, en base de ella se han desarrollado los sistemas de transporte, los que han permitido el crecimiento propio de Moxos.
Este desarrollo propio, ha permitido que puntos clave de la heredad de apliquen como núcleos de crecimiento específico, es así que, por la necesidad de vinculación con los departamentos de oeste del departamento, se implementa el camino Trinidad – San Ignacio de Moxos – San Borja – Yucumo – Quiquibey – Caranavi – La Paz, posteriormente y de acuerdo a la normativa de ordenamiento vial carretero se le denomina Ruta Vial Fundamental Nº 3, un trazo obligado por tratamiento geopolítico de nuestro departamento y otro, por la necesidad del comercio y tratamiento económico del desarrollo industrial al que se pretendió. Un trazado físico que se desarrolló de Este a Oeste, con las desventajas de cruzar los cursos de las corrientes naturales de la hidrografía de los llanos, que serpentean de Sur A Norte, ellos obligaban a la construcción de puentes de manera inmediata en los cursos menores, mientras que el cauce mayor, el rio Mamoré, debió ser postergado por los cincuenta años.
En trabajos anteriores he planteado que, como el río Mamoré es la columna vertebral del departamento, divide en dos módulos geográficos, ello implica necesariamente que cada uno de ellos tenga sus propias características geopolíticas, económicas e incluso culturales, para integrarlas debemos utilizar el concepto geopolítico de “Costura Vial”, es decir la construcción de tres puentes sobre el río Mamoré, a saber: Puerto Los Puentes, Puerto Siles y el ansiado Guayaramerín – Guajaramerín, con ellos, las ahora zonas encerradas entre río Iténez – río Mamoré (Modulo Oeste) y la zona encerrada entre río Mamoré y río Beni (Modulo Oeste, podrán integrarse y desarrollar sus propias necesidades económicas de “Integración Beniana”.
Al iniciar la construcción del camino Trinidad – San Ignacio de Moxos (1972), el primer obstáculo a vencer fue río Ibare, solucionado muy prontamente, con la construcción de la estructura de paso, luego fue río Mamoré en lo que se llamaba Puerto “Manuel Julio”, solucionando con el uso de pontones, pese a que el uso de este vehículo, estaba en uso para el transborde de ganado en pie. Tuvo el SNC, implementar un servicio de transbordo, para uso propio y a particulares que se aventuraban a cruzar Mamoré, fue en esos años 1974, cuando se inauguró ese camino con la Caravana de Integración, propiciada por el Gral. Hugo Banzer y su gobierno que se requirió de varios pontones para cruce, e incluso se tuvieron que usar unidades del transporte regular del sistema fluvial comercial. De esa manera, algunos visionarios y emprendedores se animaron a introducir en ese sistema de transbordo unidades particulares, de ahí nació el Sindicato de Fluvial “Mamoré”, organización que ha tomado a su cargo la tarea intermodal de transbordo, en las orillas de río Mamoré, en el sector denominado Los Puentes.
La naturaleza cambiante de curso meandrico del río Mamoré, ha dibujado en la geomorfología y en esta región, en el transcurso del tiempo, en ese bailar del cauce, inicialmente por la región que se denominó la laguna “De los Ruth”, luego por la llamada Laguna “El diablo” (No se la causa del denominativo), luego por el actual sitio de la Laguna “Varador”, en la actualidad el curso del río con su amigable camino carretero, han definido la necesidad de dos estructuras de puentes viales, una que cruce la Laguna Varador, la otra por el mismo y actual cause, a orillas donde se asienta la comunidad denominada “Los Puentes”, con pequeña variación de distancia, zona con estabilidad de suelos, se diseñaron estructuras de hormigón postenzado, siguiendo con cánones analizados, desde todos los ámbitos de la ciencia y técnica en la construcción de puentes viales, de acuerdo en resguardo de las Normas Bolivianas al respecto, apegadas a las normas internacionales y en actual aplicación. (AASHTO, LRFD, ACI y Norma Boliviana del Hormigón Estructural, el año 2017/2018 por la Consultora “Belmonte Ingenieros”, el estudio a diseño final fue recibido y aprobado por la entidad convocante, la ABC (Administradora Bolivia de Carreteras).
Hoy en día el volumen de tráfico se ha incrementado de tal manera que es necesario recurrir a una solución de fluidez, de manera que se abaraten los costos del transporte, dotándole de seguridad, eficiencia y las ventajas que ofrece un tráfico sin restricciones no demoras.
El servicio actual de pontonasgo, se ha convertido en un servicio obsoleto a la eficiencia que ofrece un camino de la Red Fundamental, asfaltado e integrador dentro del desarrollo del departamento, un servicio con más deficiencias que bondades, analizadas mediante un sistema analítico FODA:
• El servicio es necesario, por la demanda del tráfico y comercio. (F)
• El sistema de uso es permanente y sin restricciones posteriores. (O)
• Equipo inseguro, mal servicio, costos sin control, solventado (Antes el S.N.C. y ahora la A.B.C., corren cono los gastos de provisión, mantenimiento y adecuación de los puertos de embarque y desembarque) el usuario no cuenta con seguro y riegos, no tiene obligación impositiva, descontrol en el tipo de embarcaciones y sus ciclos de vida, cargas impositivas sobre atraque que no benefician al sistema. (D).
• Continuidad de mal servicio, sin posibilidades de superar las Debilidades. Estancamiento de las posibilidades de progreso regional. Vinculación Integral deficiente. (A).
Como se observa del análisis puntual de Estrategia Regional para superar nuestro problema en la carencia de la existencia de Los Puentes sobre río Mamoré y Laguna Varador, las Debilidades (D) y Amenazas (A) son mucho mayores a las Fortalezas (F) y Oportunidades (O), por lo tanto, estará más que demostrado que, la Construcción de los Puentes, son de Urgencia y Necesidad.
Solo hay una manera de mejorar un transporte vial que, pese a tener una carretera de primero orden, cuenta con el nudo grande de dificultad que retrasa y restringe toda posibilidad de progreso a la región.
El Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental, (TESA), ya realizado y demandado por A.B.C., es paso obligado para el inicio de la concreción de esta necesidad en el orden prioritario para el Beni, la construcción de los Puentes Varador y Mamoré, serán un aporte a esta tierra olvidada siempre por los gobiernos centralistas. Acaso El Beni, ¿no es también parte de Bolivia?, sea esta la República, el Estado Plurinacional, ¿seguirá “guardando el hermoso futuro”?, destino que reza en uno de los himnos nacionales, ¿Seguiremos esperando dadivas políticas para alcanzar nuestras necesidades?
Y seguiré con los cuestionamientos, La Paz, goza de un sistema de transporte citadino denominado “Teleférico”, Cochabamba tiene un sistema de transporte ferroviario citadino, Santa Cruz tiene dos puentes sobre el río Grande (Pailón y Puerto Pacay), en tramos de la red vial nacional y departamental, financiados por el Gobierno Central, por esos megaproyectos no creo que los Gobiernos Autónomos Departamentales o los Municipales hubiesen tenido la capacidad de aportar el 30%, como aporte local.
Nuestro Gobierno Autónomo Departamental del Beni, es exigido a colocar ese 30%, de aporte local, sin que nos dejen desarrollar nuestros recursos por la explotación maderera, agrícola, minera, siendo supeditados a aportes mínimos del IDH, Impuestos y otros, como rezan las varias leyes que regulan para el Beni, esta necesidad económica.
Muchos son los factores que nos restringen en nuestros desarrollos, mentiras justificativas, como circula en el ámbito local, las supuestas expresiones de un ministro que anotó: Hay una carta dirigida al Presidente, reclamando por el grupo de pontoneros que, no se lleve la construcción del Puente sobre el río Mamoré, acaso “El bien mayor (El Pueblo), no tiene la prioridad de beneficio al “bien menor”, un grupo particular, se cierta o no esa expresión, causa susceptibilidad y frustración.
Dentro del TESA realizado en el acápite de los aspectos socio-ambientales, se ha contemplado dentro de la socialización, la indemnización por los servicios y los valores de las herramientas del trabajo de transbordo que será restringido en el sistema de “Pontonasgo”, con sumas que determinaron los estudios de la demanda en el tiempo, por lo tanto, el sector sindicalizado de pontoneros, tendrá su reparación social en términos económicos.
Oportunidad para algún dirigente transportista, que hoy funge de autoridad nacional en el tema de transportes y que ha sido siempre, crítico de las acciones del trabajo técnico regional de la vialidad, para que demuestre que, lo que no se hizo, según su criterio, se podrá hacer en su gestión, es oportunidad de ver, más caminos asfaltados, puentes e infraestructura vial corriente y normal durante toda la época del año, sean caminos de tierra o asfaltados, de acuerdo a su posible y obligatoria dedicación al Beni.
Por ello y mucho más, el Beni debe exigir por derecho y por necesidad, la construcción del puente sobre Laguna Varador y Rio Mamoré.
